Driften av motoren i bilen er forbundet med en konstant forbrenningsprosess av drivstoffblandingen. På grunn av dette kan forbrenningsmotoren (ICE) bli overopphetet og svikte. For å forhindre slike hendelser blir forbrenningsmotoren avkjølt med makt ved å sirkulere en spesiell væske. Men tilstanden overvåkes av en kjølevæsketemperaturføler (DTOZH).
Avtale
En slik sensor er designet for å overvåke tilstanden til bilmotoren ved å registrere temperaturendringer i kjølevæsken. For dette formålet plasseres det i frostvæske, der det er en direkte interaksjon mellom føleelementet og kjølevæskelaget.
Sensoren overfører måledata til kontrollenheten for videre justering av systemets drift. Logikkblokken bestemmer om du vil fortsette å kjøre bilen i samme modus eller redusere parameteren som påvirker oppvarmingsfaktoren.
I tillegg til elektroniske modeller er det mekaniske sensorer som ikke er ment å samhandle med en logisk enhet, men å sende informasjon til et termometer i kabinen. Når det gjelder mekaniske modeller, bestemmer føreren selv å endre kjøremodus eller stoppe enheten helt.
Avhengig av maskinmodell er sensoren designet for å utføre følgende funksjoner:
- Temperaturkontroll på et bestemt tidspunkt for kjølesystemet.
- Innflytelse på valg av driftsmodus, avhengig av dagens situasjon.
- Gi et signal for nødutkobling av eller på motoren med en kraftig økning eller temperaturfall.
- Tennoverskudd eller forsinkelseskontroll - lar deg justere intensiteten på eksosutslipp og belastningen på stempelsystemet.
- Signalering for berikelse av drivstoffblandingen i tilfelle en tillatt reduksjon i kjølevæsketemperaturen.
Enhet og driftsprinsipp
I motsetning til eldre modeller er moderne temperaturstyringsenheter basert på termistordrift. I samsvar med punkt 22 i GOST 21414-75 er dette en slik ikke-lineær motstand som endrer verdien av sin egen ohmske motstand, avhengig av graden av oppvarming eller kjøling.
For kjølevæsketemperaturføleren brukes resistive elementer med negativ temperaturkoeffisient. Dette betyr at, i motsetning til klassiske ledende materialer, der ohmsk motstand øker med oppvarming, fører en økning i sensortemperaturen til en reduksjon i motstand.
For eksempel vil termistormotstanden være 3,5 kOhm når man måler avlesninger ved +20 ºС. Når frostvæsken varmes opp til +90 ° C, vil sensorens motstand synke til 0,24 kOhm. Men det er for eksempel unntak, for Renault-biler har sensoren en positiv temperaturkoeffisient.
Prinsippet for drift av kjølevæsketemperaturføleren er basert på følgende diagram:
- Når motoren er i ro, vil kjølevæsken ha en temperatur som kan sammenlignes med omgivelsestemperaturen. Motstanden til termistoren til sensoren Rt vil forbli på det maksimale merket, og den påførte spenningen vil praktisk talt ikke levere strøm til indikasjonskretsen til logikkblokken.
- Når V-kontaktene i tenningsbryteren er lukket, vil spenning fra batteri A påføres temperaturføleren når motoren startes. Når hastigheten øker, vil motstanden til termistoren Rt reduseres i henhold til dens karakteristikk.
- Hvis den tillatte temperaturgrensen overskrides, vil Rt gå i ledningsmodus. I følge Ohms lov vil mengden strøm som strømmer gjennom termistoren øke. Signalet vil komme til logikkblokken og det blir gitt en kommando om å redusere volumet til injisert drivstoff, eller redusere antall omdreininger på veivakselen.
- Med en reduksjon i motorhastighet og kraft vil forbrenningskammeret over tid kjøle seg ned og forbrenningsmotoren vil komme til standard temperatur. Kjølevæsken vil avkjøles og motstanden til termistoren Rt vil øke igjen. Verdien av strømmen i indikasjonskretsen til den logiske blokken vil reduseres igjen og kjøretøyet vil gå tilbake til normal drift.
Avhengig av størrelsen på spenningsfallet over termistoren til Rt-sensoren, vil den aktuelle temperaturtilstanden bli evaluert. I dette eksemplet vurderte vi den elektriske målemetoden, men noen typer sensorer kan også bruke en mekanisk, som fungerer på grunn av termisk ekspansjon.