Ingen kunne eller fortsatt ingen prøvde å redde? Eller kanskje ZiL-planten har vært målrettet nedgravd siden 1980-tallet? Hvilke av disse spørsmålene ville mye bedre gjenspeile hva som skjedde med en av de største maskinbyggende bedriftene i Sovjetunionen? Hvorfor fortsatte noen fabrikker og anlegg for produksjon av biler og lastebiler i det minste å fungere, og legenden om hjemmemarkedet sank bokstavelig talt ned i avgrunnen?
Historien til ZiL begynte allerede før den sovjetiske makten kom. Til å begynne med var det en reparasjonsstasjon for importerte biler på bedriftens territorium. Som sådan ble en bilfabrikk grunnlagt på dette stedet i 1916. Det tilhørte handelshuset "Kuznetsov, Rubyashinsky og Co." Til å begynne med hadde ikke bilbedriften sin egen linje, men engasjerte seg bare i reparasjon og skrutrekkermontering av importerte FIAT 15 Ter-biler fra 1915-utgivelsen. Det var disse lastebilene som har vært hovedproduktene i lang tid. Den fremtidige ZiL produserte dem både i årene av borgerkrigen 1917-1922, og i de første årene av den etablerte sovjetmakten.
En skarp sving ved anlegget skjedde da landet gikk inn på banen for systematisk industrialisering, og Ivan Likhachev ble utnevnt til direktør for Moskva-bedriften. Partiet satte oppgaven med å organisere masseproduksjonen av ny generasjons lastebiler, siden det var i dem den raskt voksende sovjetiske økonomien var i sårt behov i utgangspunktet. Først ble bedriften modernisert. Anlegget kjøpte også rettighetene til Autocar 5S-lastebilen i USA, som ble studert av sovjetiske designere, hvoretter AMO-3 og ZIS-5-lastebilene ble laget på grunnlag av den.
Stalin-anlegget (siden 1931 oppkalt etter lederen) ble det første sovjetiske foretaket, hvor det første samlebåndet ble lansert i 1931. Siden 1936 begynte selskapet å produsere ikke bare lastebiler, men også biler. Riktignok ble det først laget svært få biler, så de var ikke for vanlige folks behov, men for offentlige etater og hæren som offisielle kjøretøy. I løpet av krigsårene ble anlegget evakuert til Ulyanovsk, hvor det produserte utstyr for fronten og mestret flere nye modeller. Inkludert ZIS-150. I 1958 ble linjen til anlegget fylt opp med fundamentalt nye lastebiler 6x6 ZIL-157. Anlegget ble omdøpt til Likhachev-anlegget i 1956 umiddelbart etter CPSUs XX-kongress og kampanjen for å avkrefte Stalins personlighetskult.
Til tross for kompleksiteten i etterkrigsårene, var det denne gangen som markerte begynnelsen på "gullalderen" for planten. Foretakets linje ble stadig etterfylt med nye modeller av maskiner og modifikasjoner av motorer. Mange eksperimentelle teknologier ble utviklet her for behovene til hæren og den nasjonale økonomien. ZiL-spesialister hjalp til med å skape nye fabrikker, og utvekslet også aktivt erfaringer med utlendinger. Umiddelbart etter krigen overskred anleggspersonalet 100 tusen arbeidere, og på toppen av sin herlighet produserte Likhachev 200 tusen lastebiler i året! Selskapet laget også spesialutstyr, busser, sedaner, terrengkjøretøyer, lastebiler og spesialutstyr for behovene til den sovjetiske hæren. På slutten av 1950-tallet ble bussproduksjonen skilt fra overordnet ZiL. Så en ny plante dukket opp - LIAZ. På 1970-tallet ble det opprettet nye motormodeller på ZIL, som brakte anlegget til et fundamentalt annet nivå.
De første problemene ved bedriften begynte på midten av 1980-tallet. Til å begynne med har ZiL stadig problemer med utvikling og implementering av en ny motormodell i produksjon. Da planten fortsatt ikke kan "føde" av en rekke årsaker, en ny lastebilmodell. Ved sammenbruddet av sovjetmakten kollapser også anlegget. Etter å ha blitt revet ut av den en gang forente fagforeningsøkonomien, blir bedriften med sine lastebiler raskt uten jobb. Produksjonsvolumene synker raskt, blant annet under press fra biler som strømmer inn fra utlandet. Ledelsen på sin side gjør ekstremt trege forsøk på å finne nye samarbeidspartnere. Saken går ikke utover inngåelse av foreløpige avtaler. Antall arbeidere faller raskt, butikker stenger.
>>>>Ideer for livet | NOVATE.RU<<<<
Svært ofte hører man at sovjetiske fabrikker gjorde direkte tull (for ikke å si frekt, "på en populær måte"). Objektivt sett sank kvaliteten på produktene til mange sovjetiske bedrifter på 1980-tallet merkbart. Men denne prosessen med fallende kvalitet, som alt annet som har skjedd siden 1986, forårsaker mange spørsmål fra folk som er interessert. Er det nødvendig å si at på 1990-tallet ble den legendariske ZiL like "smart" privatisert av nye "effektive ledere" som tilsynelatende helt fra begynnelsen ikke var interessert i videre overlevelse bedrifter.
I det minste antyder plasseringen av det russiske og sovjetiske anlegget denne ideen. Han sto på veldig dyrt land, faktisk i sentrum av Moskva. Det meste av, kanskje ikke det mest moderne etter 1990-tallets standarder, men fortsatt dyrt og fungerende ZiL-utstyr, ble rett og slett solgt for skrot. Verkstedene ble revet, og etter 2014 ble det raskt bygget en rekke boligkomplekser på den ledige tomten.
Hvis du vil vite enda mer interessante ting, bør du lese om 6 innenlandske motorsykkelprodusenter, hvis avkom på ingen måte er dårligere enn utenlandske kolleger.
En kilde: https://novate.ru/blogs/271121/61374/